中国经营报《等深线》记者 路炳阳 北京报道

在遥远的南美洲,阿根廷是一个神秘而充满魅力的国度,不过,这只是对旅行者来说。对于到这里拓展市场的中资企业而言,阿根廷却充满着各种不确定性,这种感觉,对于中国的铁路企业而言,更是如此。

阿根廷的萨缅托(SARMIENTO)位于其首都布宜诺斯艾利斯。阿根廷首都建筑优美,让人仿佛置身于黄金时代的欧洲。但是,对中资铁路企业,却如同魔咒。2013年,原中国南车和原中国北车在阿根廷萨缅托线项目上“相互竞争杀价”,一度在国内引起颇大非议,并直接触发了南北车合并。而因杀价致使车辆价格过低,至今中国中车在该项目的增购项目中仍难盈利。

如今,另一家铁路央企——中国铁路通信信号股份有限公司(以下简称“中国通号”,03969.HK)在这条线路上又面临工程无法如期合格交付的难局。

《等深线》(ID:depthpaper)记者掌握的情况表明,中国通号于2013年7月中标阿根廷萨缅托线(SARMIENTO)和米特雷线(MITRE)两条城铁信号系统改造工程。该工程是中国通号在阿根廷的首个项目,从2013年项目中标,至今萨缅托线仍未通过验收,而此时距离项目开工已经过了6年,距离合同规定的项目竣工日也已过了整整3年。

《等深线》记者了解到,这一状况,一度引发阿根廷驻华大使于2016年约见中国通号阿根廷项目负责人,要求尽快交付。然而,截至本报发稿时止,工程仍未交付。

多位萨缅托线项目知情人士告诉《等深线》记者,工程交付难局与配建质量等密切相关。而中国通号回复《等深线》记者采访时,则强调了包括阿根廷方面配套设施、工作衔接等方面,对工程交付造成的影响。

在遥远的阿根廷,中国通号两条城铁线路信号系统改造工程所面临的难局,似乎是一个缩影,它的拉锯与困难,正在提示着中资企业走出去时,所不能忽视的一系列问题。

萨缅托魔咒,是一个警钟。

首战困局

故事要从2012年讲起。阿根廷铁路设施大多十分陈旧,很多近百年历史且缺乏维护的铁路仍在运营使用,造成阿根廷铁路事故层出不穷。

当年2月22日阿根廷首都布宜诺斯艾利斯发生一起34年来最严重的铁路交通事故,萨缅托线列车进站时失控撞上站台并脱轨,事故造成51人死亡,676人受伤。这是阿根廷自1978年以来发生的最为严重的铁路交通事故。

事后调查发现,这条铁路使用的仍是40年前的日本列车——“东芝经典”,因年代久远,设备陈旧,缺乏更新保养,终致事故发生。

事故导致阿根廷政府对多部门大规模问责,同时,阿根廷政府准备投入巨资对铁路设施进行更新。2013年1月10日,时任阿根廷总统克里斯蒂娜宣布将投资10亿美元更新萨缅托线和米特雷城铁系统,即包括对其铁路线路、车辆和信号系统的更新。

德国西门子公司本是阿根廷轨道交通业务的长期合作方。不过,阿根廷交通部对西门子长期维持高价早有不满,欲引入第三方竞争,以增加对西门子的谈判筹码。适时,阿根廷交通部邀请中国通号赴阿参与项目投标,中国通号在2012年年底,首次进入了这个南美国家。

2013年年初,阿根廷萨缅托线和米特雷线两条城铁信号系统改造工程招标,7月,中国通号以6000万美元(约4.14亿元人民币)中标。中国通号与阿根廷交通部正式签订了该线路信号改造合同,负责为已有列车及新购列车提供车载及相应轨旁设备,并负责工程设计、安装督导、现场调试以及培训工作。

萨缅托线全长38公里,共17个车站,是阿根廷7条市郊通勤铁路之一。了解项目情况的人士曾对《等深线》记者表示,阿根廷铁路既有信号系统设备为上世纪五六十年代的产品,相对于中国铁路,阿根廷基建陈旧,线路升级工作相较于中国铁路更加复杂。

中标后,中国通号旗下通号国际控股有限公司(以下简称“通号国际”)牵头组织中国通号子公司北京全路通信信号研究设计院有限公司(以下简称“全路通”)、沈阳铁路信号有限责任公司(以下简称“沈信公司”)及上海铁路通信有限公司(以下简称“上通公司”)等企业进行系统开发、产品生产及工程实施工作。

中国通号经过近两年的升级改造工作,2015年4月21日萨缅托城铁线信号系统改造项目一期及二期工程完工,投入正式运营。但好景不长,该项目在正式运营后,频出故障。

了解项目情况的人士称,最严重的一次事故是因为错误信号将一名乘客摔伤,阿根廷方面调查后,认定事故是由中国通号项目改造问题导致,暂停萨缅托线继续使用该信号系统,发回中国通号查找原因。但这一停止就再也没能开启,至今3年过去了,萨缅托线信号改造项目依然没有运营迹象。

就萨缅托线信号改造项目暂停运营原因,萨缅托、米特雷两条城铁信号系统改造工程的最新进展,《等深线》记者函询中国通号党委宣传部,通号国际官方首先对《等深线》记者介绍了萨缅托线信号改造项目ONCE站位全功能开通,其余线路仅是部分功能投入使用的现状。澄清了不存在乘客摔伤、项目被终止等情况。

拉锯战

那么导致萨缅托线信号改造工程完工日期延后3年,至今不能投入使用的原因是什么呢?

《等深线》记者多方了解的情况显示,中国通号并不认为事故原因是因为其项目改造造成,但阿根廷方面坚称要中国通号负责,中阿双方就事故责任认定僵持不下,萨缅托线信号改造工程第一次陷入僵局。

约半年后,阿根廷方面在未通知中国通号的情况下,自行将怀疑有问题的中国通号零部件拆解后分析,最终验证了之前结论,即零部件产品质量存在问题。

被阿根廷方面拆解的零部件叫“应答器”,这是中国通号此次升级改造项目中,最重要的出口部件。

中国通号阿根廷项目主要是针对车载设备和与之通信的地面设备进行升级改造。该系统由两个子系统构成——车载ATP设备和地面设备。车载ATP设备包括ATP控制单元、BTM(应答器传输单元) 、HMI(人机界面)、OPG速度传感器;地面设备就是应答器。

所谓应答器是用于地面向列车信息传输的点式设备,主要用途是向列控车载设备提供可靠的地面固定信息和可变信息。可以实现列车时速和距离的测量、控制列车运行曲线超速预警、自动停车、临时限速、记录和报警、回滚保护和保险杠保护等7大功能。

应答器装在两条铁轨中间的枕木上,将内部存储信息通过无线的方式传输给从上通行的列车。阿根廷方面认为,中国通号生产的应答器设计存在缺陷,质量不过关,造成与列车通信不稳定,从而引发事故。

据记者了解,在阿根廷方面拿出证据后,中国通号开始着手改进应答器,但是效果并不理想。

这批“有问题的”应答器是沈信公司生产的。据《等深线》掌握的情况,出口阿根廷的产品为沈信公司自主研制的TDY.Y型欧标应答器。沈信公司为萨缅托线和米特雷线铁路信号改造工程共出口了1045套应答器。

沈信公司人士对《等深线》记者称,这批出口应答器在2010年还通过了西班牙公共工程研究和实验中心(CEDEX)的性能测试,2011年取得了第三方安全评估,“我们产品之前没有出过质量问题”,他说。

在接下来的产品排查与改造中,沈信公司对应答器进行了部分修改,但效果仍不理想。地面应答器与车辆通信仍不顺畅,“有时车辆通过,接收不到信号,有时接受的又是错误的”,他说。

在处理应答器问题的同时,中国通号还发现装在铁轨旁的继电器也频出故障。继电器是判断列车是否处于一个闭塞系统中的重要部件。闭塞是让前行列车和追踪列车之间保持一定距离运行的技术方法,列车进入闭塞区间后,与外界隔离,区间两端车站都不再向这一区间发车,以防止列车相撞和追尾。

也就是说,应答器与继电器配合工作,就可以精准定位列车位置。但是,恰恰在行车信号上最为关键的两个部件上,中国通号制造的部件,双双出现了问题。

就上述应答器和继电器在该项目是否存在问题,《等深线》记者函询中国通号党委宣传部,通号国际官方回复《等深线》记者称,中国通号在萨缅托线信号改造项目现场调试过程中确实发现部分应答器存在故障的情况。并称,出现故障的原因是部分批次的元件存在瑕疵。

在这之后,中国通号多次修改应答器仍无法解决问题,萨缅托线改造第二次陷入僵局。此时距离项目原定通车时间已经过去了14个月,萨缅托线运营仍只能依靠人工手动操控信号系统。

2016年8月22日,时任阿根廷交通部部长吉叶尔莫·迪特里希(Guillermo Dietrich)访华,并专程在中国外交部官员的陪同下,在阿根廷大使馆约见了中国通号阿根廷项目负责人。

《等深线》记者了解到,吉叶尔莫·迪特里希的态度很坚决,一是要中国通号通报萨缅托线迟迟不能运营的具体原因、查找问题结果、处理方案;二是要中国通号务必加快施工进度,保证在2017年完成萨缅托线所有工程,正式交付运营。此后,中国通号再次赴阿根廷进行项目升级工作。

不过,针对上述情况,通号国际官方并不认可。通号国际对《等深线》记者表示,2016年8月,阿根廷交通部部长确实与中国通号有过沟通,双方就如何顺利推进项目和后续深度合作达成了共识,并未谈及“最后期限”问题。

此外,通号国际负责人还对《等深线》记者透露,截止到2018年9月底,中国通号已经将有问题的应答器全部更换完成,该问题已经得到解决。中国通号称,初步判断萨缅托线具备全线全功能开通条件,目前正在进行开通前的最终测试和验证。

通号国际官方还对《等深线》记者强调,之所以阿根廷项目未能按时全线全功能开通,业主既有信号不稳定是主要原因。虽然中国通号应答器出现过问题(目前已经全部解决),但这并不是萨缅托线信号改造项目不能投入使用的根本原因。

责任争论

2017年1月,中国通号返聘沈信公司顾问和沈信公司在职专家一起再赴阿根廷解决问题,了解项目情况的权威人士对《等深线》记者称,这次检查设备情况仍没有完全排除问题,“中国通号阿根廷项目部和沈信公司上下都非常着急”,他说。

此时,阿根廷项目部向中国通号总部汇报项目完工,提出了验收申请。中国通号于2017年7月派出了12人的“信号改造项目工作组”赴阿根廷验收改造后的萨缅托线项目。

当时曾参加验收组会议的一位人士对《等深线》记者透露,验收组认为,萨缅托线根本不具备验收交付条件,拒绝在验收完成书上签字,并向阿根廷项目部提出了改进建议——“要从基础工作做起”。“这就等于否定了中国通号阿根廷项目组之前所做的一切工作,这个项目要从头再来。”这位人士说。

不过,通号国际官方并不认可上述说法,通号国际对《等深线》记者表示,2017年7月中国通号确实向阿根廷派出了工作组,但工作组认为,阿根廷业主既有信号系统存在不稳定情况,不具备验收开通的条件,工作组建议阿方对既有信号系统整改完成后开通。

通号国际官方还对《等深线》记者解释称,该项目是中国通号在阿方业主既有信号系统基础上进行的信号设备升级,“阿方既有信号系统设施陈旧,部分故障长期得不到解决,直接导致中国通号升级工作进展缓慢”,他说。

就在同期,中国通号总部又发现了项目部在工作作风上出现问题。2017年1月和7月,上述两批赴阿工作组在没有完成任务的情况下,违规在当地旅游,购买纪念品,并领取补助等违反中央八项规定的活动。

中国通号总部人士对《等深线》记者透露,2018年6月,中国通号发布处分通报。通报称,2017年1月,沈信公司工作组在阿根廷解决萨缅托线项目问题期间,前往全球著名旅游胜地——伊瓜苏国家公园和野生动物园等地游览。同时工作组的住宿费在由通号国际支付的情况下,工作组中的顾问、专家又在当地购买虚假发票在沈信公司二次报销,获利近2万元。

此外,2017年7月二次赴阿的中国通号“信号改造项目工作组”一行12人,同样在执行公务期间进行了旅游,并违规领取差旅补贴。此后,中国通号对两次赴阿工作组中的多人进行了党纪、政纪和行政处分。

就上述问题,通号国际官方回应《等深线》记者称,针对个别员工违规问题,中国通号已按相关制度进行了处理。

“内情”争议

多位知情人士称,阿根廷项目签约以通号国际时任公司董事长、副总经理及总会计师为核心的三人小组主导。其中时任董事长于2018年6月退休,负责具体事宜的副总经理也于2017年从通号国际离职,出任另一家大型中央企业的海外业务主管领导。目前仅有总会计师一人还在通号国际任职。

记者了解到,鉴于2017年6月萨缅托线投产再次化为泡影,就此,阿根廷国家铁路基础设施委员会(ADIF)做出回应:欢迎中国通号参加阿项目,但是中国通号在这之前必须将已有项目完工。

通号国际人士对《等深线》记者透露,2018年7月,阿根廷交通部给中国通号发来律师函。阿方要求中国通号要在一个月内更换全部设备,如仍不能解决问题将更换日本公司负责此项目。

通号国际官方则并不认可上述说法,通号国际对《等深线》记者表示,首先,不存在剥夺投标资格的说法,中国通号与阿交通部和ADIF保持密切联系和良好合作。通号国际官方亦对《等深线》记者确认,目前,中国通号正在阿根廷进行其他项目的投标,但其拒绝透露项目名称。

其次,通号国际官方对《等深线》记者确认,2018年7月,中国通号确实收到了阿方业主项目经理来函,函中阿方确实指出中国通号设备存在问题,但通号国际已经与之澄清了问题,并且业主方在2018年8月31日会议纪要中明确中国通号设备不存在问题。

就上述萨缅托线城铁信号系统改造工程的种种疑问,《等深线》记者致函阿根廷驻华大使Diego Ramiro Guelar(迭戈·拉米罗·盖铁戈),盖铁戈大使在获悉上述采访内容后,回复记者称,近期事务繁忙,不能接受采访。

示警意义

萨缅托线不能如期交付,以及其连带的争议,都给拓展海外业务的中资企业提出了示警。北京交通大学经济管理学院教授赵坚接受《等深线》记者采访时表示,既然不是“援助项目”,那么,盈利就应该是非常重要的目标。

“中国通号在项目竞标时,应对阿根线既有线路技术条件、环境、设施做深入调查了解,这是可否承接项目、项目投标价格制定和工期约定的重要依据。显然,中国通号是在合同签约后,项目展开时,才发现原有基础设施并不适合改造工程实施,证明中国通号前期准备工作不足,对阿根廷项目不了解。”赵坚说。

他认为,中国铁路企业在走出去上,承揽的大多是商业项目,这不同于援助项目,盈利是非常重要的目标,所以企业在考察项目时,企业应当对自己的技术实力、经济实力有充分客观的预估。同时对所在地区的政治环境、商业环境、法律条款与制度、技术设施条件、合同管理要求等都要做详实的了解和调查,“两眼一摸黑去投标,贸然走出去,对中国企业海外市场盈利和信誉都会带来负面影响,“他说。

萨缅托的魔咒,一如示警。

在中国通号阿根廷项目面临的难局,在一定程度上也折射了中国通号在海外业务拓展方面的当前局面。

中国通号2018年中期业绩报告显示,中国通号上半年营业收入增长仍主要依靠国内市场。上半年,国内市场收入为185.80亿元,同比增长15.5%;海外市场收入仅2.64亿元,同比大降37.30%。中国通号解释称,海外业务收入减少是海外工程项目进度调整导致。

中国通号2018年10月10日发布《前三季度新签合同公告》显示,截至2018年9月30日,中国通号海外业务签订合同总额3.7亿元,了解项目情况的权威人士对《等深线》记者透露,中国通号今年海外签约额目标为40亿元左右。这意味着,2018年前三季度,中国通号海外签约额不到全年目标的10%。

中国通号宣传部亦对《等深线》记者确认了上述严峻形势。中国通号官方回应称,受海外项目运作周期长,项目招标延期、取消等不确定因素影响,2018年上半年,中国通号海外项目新签合同额未达预期。

据《等深线》记者了解,通号国际是中国通号海外业务的主力军,中国通号逾九成以上的海外订单由通号国际贡献。而2018年,通号国际海外新签合同额目标值为35亿元。

而按照通号国际的统计口径,其海外任务完成情况更加严峻。《等深线》记者多方求证,截至2018年6月,通号国际新签订工程合同额1.1亿元,新签订贸易合同额357万元,上半年新签合同总额仅为1.14亿元。也就是说,上半年通号国际只完成了全年任务的3.26%。

值得注意的是,中国通号在中期业绩报告中,仅对国内业务做了展望。《中期业绩报告》称:下半年,国家将加大基础设施领域补短板和提振内需力度,铁路投资有望再创新高,城市轨道交通项目将会加快发展。另外,中国通号计划加强产融结合,拓展相关多元与战略性新兴板块。对于海外业务拓展,中国通号没有提及。

中国通号系国资委直属的中央企业之一,成立于1953年,长期归口原铁道部。2000年与铁道部脱钩,2003年归属国资委管理,2015年8月中国通号在香港上市,现有20家一级子公司,员工1.5万人。

中国通号是轨道交通通信信号领域技术、产品和服务供应商,是全球最大的轨道交通控制系统解决方案提供商,拥有轨道交通控制系统设计研发、设备制造及工程服务于一体的完整产业链,是中国高铁“走出去”的重要成员企业。

(编辑:郝成 校对:张国刚)