很多改变在不经意间发生,就在10年前,人们还不能想象时速超过300公里的高铁遍布全国,1000公里的旅途所花时间被缩至4个小时左右。

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京沪高铁是世界上最赚钱的高铁线路,而甲之蜜糖,乙之砒霜。11年前的2007年,铁路第六次大提速,动车组列车驶上京沪铁路使京沪两地旅行时间缩至10小时以内时,在当时的民航总局牵头下,由国航、东航、上海航空、南航、海南航空5家航空公司打造了"京沪空中快线",半小时就在京沪两地飞一班,作为应对。

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东航的最新引进的波音777飞机,现在每天两班飞京沪快线:各家航空公司都将自己最精良的运力投放在这一航线以应对高铁冲击,机型最基本的型号也是空客330,国航还拿出了波音747这样的大家伙。

然而,各家航空公司现在仍减少了与高铁竞争激烈的1000公里以下的航线。看起来这没什么毛病,很正常,但是航司可以调整航线,制造支线客机的厂商,可就成了最发愁的人——富庶的华东,八横八纵的高铁路网就要成型,这意味着买得起坐得起飞机的家伙们,都会去坐高铁啊。

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ARJ21(Advanced Regional Jet for 21st Century),其名字就是英文"21世纪先进支线喷气飞机"的首字母。ARJ21是中国商飞的当家花旦,而Regional是区域的意思,对飞机来讲,就译成支线比较合适——支线客机载客不超过100人,标准航程2000公里左右。

请问高铁你这个家伙,想让ARJ怎么飞?其实呢,答案很简单,让ARJ-700告诉你。

首先,看看我国西北西南和内蒙西藏,不计成本修建高铁线来完成战略连接,没有问题,但是要像在华东一样修建密如蛛网的高铁,可能性不大。

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ARJ21-700从设计之初,就以适应中国西部高原机场的起降和复杂航路越障为目标。以未来西部交通枢纽昆明机场作为设计临界条件。由此,ARJ21是世界上第一款完全按照中国自己的自然环境来建立设计标准的飞机。

而在中国陕、甘、宁、青等地区,大部分机场都是海拔高于1500米的高原机场,特别是在青海省,除了西宁机场外,其它已建和拟建机场海拔均超过2438米,都属于高原机场。因此,ARJ在西部航线和西部机场具有很强的适应性自不待言。

其次,ARJ21在这些地区的使用,恰好满足了当地迅速出行的需求:出行人群规模不大,人流规模可以通过航班增减很好地实现——这个时候,载客数和航程反而保证了ARJ21的经济性,航司应该很满意。

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最后,航司的满意是已经证实的:截至目前,成都航空已采购8架ARJ21,开通成都至长沙、上海、合肥、温州、上饶、南通往返航线,机队已安全飞行2600余小时,载客6.5万人次。

四川的客官很满意,今年3月,ARJ21-700完成呼和浩特-乌兰浩特往返航线运行,开始在内蒙古展开示范运营——内蒙客官也来几架ARJ21吧,很好用的。