2018年10月1日,位于西藏林近的米拉山隧道将正式通车,届时拉萨到林芝可再缩短半小时行程。海拔4700多米的米拉山隧道作为拉林公路的控制性工程,必将带动沿线的经贸发展、交通旅游以及丰富当地群众生产生活。然而提到隧道建设,隧线占比高达84%,隧道总长843公里的川藏铁路才是其中的翘楚吧~这项必将惠及西藏发展的超级工程,也将全面开工了。

造价2700亿,穿越冻土、地震、地热,川藏铁路为何一定要修?

图片来源:四川日报 张毅摄

何谓川藏铁路?川藏铁路其实就是起于四川成都,经雅安、康定、林芝到拉萨的铁路,全长1629千米,建成后从成都、重庆、西安、贵阳等地开行至拉萨的动车组列车仅需10-13个小时。比起原来从成都到拉萨坐火车不仅需要从青海绕行的48小时,建成川藏铁路后的13小时,明显更能将西藏与内地紧密的联系起来。

作为高寒高海拔公路特长隧道工程,米拉山隧道的成功修建,将对国内外类似气候环境和地质条件下的隧道工程设计与施工提供宝贵的借鉴意义,也将填补我国高寒地区隧道施工技术发展的空白。然而,你要知道川藏铁路将建数十座10公里以上的特长隧道,其中最长隧道为42.5公里的易贡隧道。目前我国铁路最长隧道为32公里,而这一建设段长度达30公里以上的特长隧道就有6座。米拉山项目全长18.181公里,隧道施工40个月,川藏铁路的建设难度更是可想而知。

造价2700亿,穿越冻土、地震、地热,川藏铁路为何一定要修?

川藏铁路是公认“最具挑战的铁路工程”,在建设、选址、环保、桥隧等方面都面临巨大挑战。川藏铁路由于其施工难度之在,故分四段进行建设。其实中成都-雅安段2014年底开工建设,建设总工期3年,该段建成后,将结束雅安没有铁路的现状,预计11月底通车。雅安—康定段已完成可行性研究工作,将于2018年开工,建设总工期8年。康定—林芝段已完成预可研工作,这几乎是川藏铁路最难的路段,建设总工期8年。拉萨—林芝段于2014年底开工建设,路基主体工程已经顺利完工。

总的来说川藏铁路需要越过四川盆地、云贵高原、青藏高原三个台阶。而如果从剖面看,川藏铁路的线路走向为“八起八伏”。从成都到拉萨,累计爬升高度达到了1.4万米。路雅安到波密,约1000公里左右的里程,穿越的是横断山脉,这是中国最长、最宽和最典型的南北向山系。

造价2700亿,穿越冻土、地震、地热,川藏铁路为何一定要修?

图片来源:新华网

投资2700亿的川藏铁路,是国家十三五重大建设项目计划中的重中之重,是国家规划的五大进藏路线之一。有人可能会提出疑问了,川藏铁路建设如此之难,而且需要花这么多投资费用,为什么我们一定要建呢?现在不仅有青藏公路、川藏公路等进藏公路,更有青藏铁路满足运输需求。

的确,川藏铁路从最早的预算2000亿到现阶段预计投入的2700亿,是一个庞大的数字,但这里的每一分钱都是值得抽入的。首先,随着西部大开发的进程,青藏铁路其实早已经不能满足运输需求了,特别是四川省康区和西藏拉萨-林芝带的经济发展和人员交往,已经严重受制于川藏公路的低级、艰险。其实,川藏铁路经成都铁路枢纽,可连接沪汉蓉铁路快速通道,进一步加强西藏与中、东部发达地区的联系。再次,川藏铁路建成以后,从成都到拉萨坐火车最快仅需13个小时左右,作为全国铁路网中长期规划重要组成部分,其战略地位是青藏线无法比的,毫无疑问是中国进藏首选大动脉。而且,国防上,这条线更重要,一些地方靠近藏南地区,川藏公路是重要的国防干线,但运输能力较差而且有限,川藏铁路将大幅度增加该区域的国防能力。而且拉萨-林芝一带是西藏人口最多的区域,其经济发展交流更需要切近的通道,汇入长江经济带,川藏铁路建成后,将承担起超过48%的进出藏客运量和41%的货运量。

造价2700亿,穿越冻土、地震、地热,川藏铁路为何一定要修?

川藏铁路虽然面临地质条件等困难,投资很大,但是建设是完全必要的。

1958年,青藏铁路西宁至格尔木814公里工程开工建设,1979年开通运营;2001年,格尔木至拉萨1142公里工程开工修建,2006年通车运营,标志着西藏不通火车的历史结束。川藏铁路是继青藏铁路之后的第二条“天路”,而在未来,将不仅建成川藏铁路 还有新藏铁路、滇藏铁路、日喀则至亚东铁路等,为西藏实现内通外联,融入“一带一路”打下基础。